Санкт-Петербург называют "городом мостов". И это название вполне справедливо. Шестьдесят восемь рек, каналов и протоков пересекают город в разных направлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова.
Построенный в дельте Невы, у выхода в Финский залив, новый город стал первым русским портом на Балтийском море. Чтобы развернуть строительство на низких заболоченных берегах, необходимо было их осушить. Для этого прорыли несколько каналов. Вместе с естественными протоками Невы - Фонтанкой, Мойкой, Ждановкой, Большой Невкой и другими реками - они превратили Петербург в настоящую "Северную Венецию". Протоки и каналы имели большое значение еще и как транспортные артерии города - по ним сновали многочисленные лодки и баржи, развозя людей и разные грузы, необходимые молодой, быстро растущей столице России. Позднее, в XIX веке, некоторые каналы засыпали или убрали в трубы, а на их месте проложили улицы и бульвары. Но все же большая часть сохранилась, в их числе канал Грибоедова, Крюков, Лебяжий, Обводный, Зимняя канавка и другие. В наши дни в самом Санкт-Петербурге, без пригородов, насчитывается около трехсот мостов, не считая железнодорожных и путепроводов. Около тридцати из них взяты под государственную охрану как памятники архитектуры. Это и каменные мосты XVIII века, с их монументальными гранитными арками и романтичными башнями, и изящные арочные и висячие первой трети XIX века, и Аничков мост с его знаменитыми скульптурами. Среди современных мостов Санкт-Петербурга, созданных советскими архитекторами и инженерами, есть немало выдающихся по своим техническим и архитектурным достоинствам. Они отличаются одновременно и изяществом стальных и железобетонных конструкций, и оригинальностью, смелостью инженерных замыслов и решений.
Мосты - неотъемлемая часть архитектурной панорамы Санкт-Петербурга, органично вошедшая в прославленные ансамбли. Вероятно, представить себе Санкт-Петербург без мостов так же немыслимо, как, например, Нью-Йорк без небоскребов или Египет без пирамид.
Петербург основан 16 (27) мая 1703 года: в этот день на Заячьем острове заложили крепость, позднее названную Петропавловской. Одновременно на правом берегу Невы, на Городовом острове (ныне Петроградская сторона), началось строительство деревянных жилых домов.
Очевидно тогда же, между крепостью и островом был сооружен деревянный наплавной мост - первый в молодом городе. Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки - плашкоуты. В 1706 году началось строительство новых, кирпичных бастионов Петропавловской крепости, и мост решили заменить более прочным, тоже деревянным, но опирающимся на сваи. Немецкий путешественник, побывавший в Петербурге в 1710-1711 годах, писал о нем, что это "прекрасный в двух местах подъемный мост, имеющий около 300 шагов длины". В 1738 году его снова перестроили: средняя часть по-прежнему оставалась деревянной, а у берегов соорудили каменные арки, которые можно увидеть и сейчас (хотя их пролеты уже давно заложены). Эти старые каменные конструкции стали прибрежными устоями современного Иоанновского моста, который ведет от Петроградской стороны к восточным, Иоанновским, воротам Петропавловской крепости. Нынешний Иоанновский мост - прямой "потомок" того первого, который был сооружен еще при Петре I. Но с тех пор облик его стал иным: на новых деревянных опорах теперь покоятся стальные балки. В 1950-х годах на нем установлены изящные металлические фонари и перила, выполненные по образцам первой четверти XIX века.
В 1713 году через леса и болота на левом берегу Невы проложили "Большую прешпективую дорогу", направленную к зданию Адмиралтейства. Позднее она превратилась в главную магистраль города - Невский проспект. В том месте, где дорога пересекала Фонтанку, в 1715 году построили деревянный мост. Граница города тогда проходила по Фонтанке, и здесь находилась застава. Мост этот построили солдаты, которыми командовал подполковник М. О. Аничков, и с тех пор, несмотря на неоднократные капитальные перестройки, он по-прежнему называется Аничковым. Берега Фонтанки вблизи "Большой прешпективы" тогда были низкими и болотистыми, и старый деревянный Аничков мост был почти в четыре раза длиннее ныне существующего. Вскоре на "Большой прешпективе", там, где она пересекала Мойку, построили еще один деревянный мост. Одно время он был покрашен в зеленый цвет, и поэтому его называли Зеленым мостом. Позднее, когда в 70-х годах около моста появился дом петербургского генерал-полицмейстера, возникло и второе название - Полицейский.
К 1749 году в городе насчитывалось уже около сорока деревянных мостов. Примерно половина из них имела разводные подъемные пролеты. Многие из этих мостов построил инженер Харман ван Болес - тот самый, который в конце 1710-х годов соорудил высокие деревянные шпили Адмиралтейства и Петропавловского собора. Интересно отметить, что уже в то время деревянные мосты часто строились по "образцовым", то есть, выражаясь современным языком, типовым, стандартным проектам.
В первые десятилетия XVIII века сообщение между берегами Невы поддерживалось только на лодках, а зимой - по льду. Строительство моста через главное русло Невы было сопряжено с большими техническими трудностями, а кроме того, и сам Петр I полагал, что он будет мешать судоходству. Однако по мере роста города необходимость его постройки через Неву стала ощущаться все более остро. Наконец, в 1727 году соорудили первый наплавной деревянный мост на плашкоутах, соединивший берега Невы напротив Исаакиевской площади, - примерно в том месте, где теперь стоит "Медный всадник". Этот мост простоял только одно лето: в течение следующих пяти лет его не наводили. Только в 1732 году "бомбардир-лейтенант" Ф. Пальчиков снова построил наплавной мост на прежнем месте. Времени на заготовку специальных плашкоутов не хватило, поэтому решили использовать в качестве опор моста частные баржи, а на следующий год соорудили наплавной мост уже по всем правилам строительного искусства. С тех пор, вплоть до середины XIX века" Исаакиевский наплавной мост наводился каждый год: сначала только на теплое время года, а затем, с 1779 года, и зимой, по специальным каналам, прорубленным во льду. Но на время ледохода и ледостава мост приходилось все же убирать, так как мощный невский лед легко мог его повредить.
В 1820 году при реконструкции Исаакиевского моста, осуществленной инженерами О. Бетанкуром и Г.Третером, у обоих въездов были сделаны каменные устои, облицованные гранитом и украшенные красивыми закругленными лестницами. Их можно видеть и сейчас - это два выступа набережной: один - против "Медного всадника", другой - на противоположном берегу, у здания бывшего манежа. Сам мост уже давно не существует: 11 июня 1916 года он сгорел от искр проходившего по Неве парохода.
В XVIII-XIX веках главное русло Невы и ее северные рукава: Малую Неву, Большую, Малую и Среднюю Невки - пересекало несколько наплавных деревянных мостов. В 1758 году был построен Тучков мост 
между Васильевским островом и Петербургской (ныне Петроградской) стороной; в 1786-м - Воскресенский, соединивший левый берег Невы с Выборгской стороной примерно против места, где теперь находится площадь Ленина. В 1760 году навели Каменноостровский мост через Малую Невку, в 1786-м - Строгановский через Большую Невку у Каменного острова. В 1825 году против Марсова поля появился наплавной Троицкий мост, связавший центр города с Петербургской стороной.
Все они позднее постепенно были заменены мостами постоянного типа: сначала деревянными, затем - металлическими.
Теперь в Санкт-Петербурге нет ни одного наплавного моста, а деревянные свайные еще остались: у Петропавловской крепости, на Кировских островах и на Обводном канале. Но с каждым годом их число сокращается: на смену им приходят современные, более долговечные мосты из металла и железобетона.
До середины XVIII века в Петербурге набережные и мосты строили только из дерева. Правда, уже в 1720-х годах появилась первая каменная набережная: она окружала небольшой "гаванец" для стоянки царских лодок в Летнем саду у Фонтанки, подле Летнего дворца. "Гаванец" позднее засыпали, но недавно при археологических раскопках Санкт-Петербургские реставраторы обнаружили его каменные подпорные стенки, в которых сохранились даже железные кольца для привязывания лодок.
Первую большую гранитную набережную в Петербурге начали возводить в конце 50-х годов перед новым монументальным Зимним дворцом, который строился в те годы по проекту архитектора Ф.Б.Растрелли. В 60-80-х годах одели в гранит весь левый берег Невы, начиная от того места, где теперь стоит Литейный мост, и до Ново-Адмиралтейского канала. Только против Адмиралтейства, где вплоть до середины XIX века была кораблестроительная верфь, каменную набережную соорудили позднее - в 70-х годах.
В 1784 году закончили ограду, отделившую Летний сад от набережной Невы. Созданная по проекту архитектора Ю.Фельтена при участии П.Егорова, она пользуется всемирной известностью.
Вблизи Летнего сада в конце 60-х годов одновременно с гранитными набережными построили два каменных моста: трехпролетный Прачечный через Фонтанку и однопролетный Верхне-Лебяжий через Лебяжий канал, проложенный еще в конце 1710-х годов. Мосты возводились под руководством каменных дел мастера Т.Насонова, но автор проекта пока не установлен.
Прачечный и Верхне-Лебяжий относятся к числу самых старых каменных мостов Санкт-Петербурга. Они были созданы в те годы, когда в России пышный стиль барокко сменился сдержанным, строгим классицизмом. Облик мостов отразил особенности этого переходного периода в эволюции архитектуры. С одной стороны, в мягких закруглениях арок, в овальных люкарнах, расположенных над выступами ледорезов, и в живописном развороте лестниц еще ощущаются отголоски барокко, но в то же время общая строгость и монументальность композиции, сочетание величия и благородной простоты - качества, свойственные стилю классицизма.
Гранитная набережная с великолепно прорисованным лестничным спуском, два гранитных моста, своими живописными арками прерывающие спокойную ленту набережной, ажурная решетка и торжественно-монотонный ритм ее гранитных колонн, кроны старых деревьев Летнего сада - все это в своей совокупности образует удивительно цельный неповторимый архитектурный ансамбль.
Зимняя канавка, соединяющая Неву с Мойкой, - один из самых очаровательных уголков старого Петербурга. Она была прорыта в конце 1710-х годов вблизи того места, где в 1711 году появился Зимний дворец Петра I. В 20-х годах у канавки на берегу Невы был построен второй, более просторный, Зимний дворец. Сами дворцы не сохранились, но именно им обязана канавка своим названием. Впрочем, во второй половине XVIII века, когда поблизости на Миллионной улице находился Почтовый двор, набережная канавки называлась Почтовой - об этом напоминает сохранившаяся до сих пор на стене Старого Эрмитажа мраморная доска.
В 1763-1766 годах был построен каменный Эрмитажный мост, пересекший Зимнюю канавку около Невы. Позднее, в 1783-1784 годах канавку укрепили гранитными набережными, завершенными ажурными чугунными перилами. В эти годы на ее левом берегу развернулось строительство здания Эрмитажного театра, спроектированного архитектором Дж.Кваренги, и архитектор Ю.Фельтен соединил его с соседним Старым Эрмитажем эффектным крытым переходом, арка которого вместе со сводом Эрмитажного моста образовала чрезвычайно гармоничный аккорд мягко круглящихся линий.
Одновременно с каменными набережными на Зимней канавке был сооружен и второй гранитный мост - на пересечении с Миллионной улицей (сейчас он называется Первым Зимним). Раньше он стоял там, где из Невы вытекал Красный канал, проходивший вдоль западного края Марсова поля. В начале 80-х годов канал засыпали, а мост, полностью разобрав, перенесли на Зимнюю канавку.
Почти два века спустя, в 1964 году, на Зимней канавке появился еще один каменный, пересекающий ее около Мойки. Впрочем, в действительности несущей конструкцией этого моста является железобетонный свод, который облицован таким же серовато-розовым гранитом, как и каменные подпорные стены набережных и два старых моста - Эрмитажный и Первый Зимний. Архитектурный облик нового, Второго Зимнего, моста полностью повторяет облик его "старших братьев". Сооруженный советскими мостостроителями, он очень удачно завершил архитектурный ансамбль Зимней канавки.
Канал Грибоедова, раньше называвшийся Екатерининским, почти на всем своем протяжении протекает по руслу прежней реки Кривуши. Строительство началось в 1764 году, и было закончено в 1790-м. Очертания канала повторили излучины Кривуши, и только поблизости от ее истока (Кривуша вытекала из болот и топей, находившихся когда-то в верховьях Мойки) канал проложили по прямой и соединили с Мойкой. Облицованный гранитными набережными, он стал удобной транспортной магистралью и способствовал осушению заболоченной почвы Петербурга. Сооружение велось «под смотрением» инженеров В. Назимова, И. Борисова, И. Голенищева-Кутузова. В 1766 году на пересечении Екатерининского канала с Невским проспектом был построен каменный Казанский мост. Сооружая его, Илларион Голенищев-Кутузов и не подозревал, что через семьдесят лет рядом с мостом, у Казанского собора, будет поставлен памятник его сыну - прославленному русскому полководцу, герою Отечественной войны 1812 года - генерал-фельдмаршалу Михаилу Илларионовичу Голенищеву-Кутузову.
В 1776 году на Екатерининском канале появился второй каменный мост - на пересечении с Гороховой улицей. Арка получила оригинальную и эффектную архитектурную обработку: она была облицована чередующимися гранитными квадратами - гладкими и отесанными на четыре грани, в виде плоской пирамиды. Это превратило сравнительно небольшое по размерам сооружение в подлинно монументальное.
Хотя в Петербурге и в XVIII веке, и позднее было возведено несколько каменных мостов, только этот стал называться Каменным, быть может потому, что в его облике особенно убедительно раскрыта своеобразная красота каменной кладки. Обширный район старого Петербурга, лежащий между Мойкой и Фонтанкой к западу от Крюкова канала, с середины XVIII века назывался Коломной. Крюков канал, ограничивающий ее с востока, принадлежит к самым старым в Петербурге: его северную часть, проходившую от Невы до Мойки, закончили в 1719 году. Название напоминает о том, что строителем был подрядчик Семен Крюков.
В 1780-х годах канал продлили до Фонтанки, проложив его по старой улице мимо колокольни Никольского морского собора.
В эти же годы берега Крюкова канала укрепили гранитными набережными. Взамен прежних деревянных мостов началось строительство новых, более надежных, деревянные балки которых покоились на каменных опорах, украшенных изящными фонарями. Одним из первых был сооружен Матвеевский мост, пересекающий канал у набережной Мойки. Тогда же был построен Пикалов мост, соединяющий берега канала Грибоедова у его "перекрестка" с Крюковым.
Пролеты Матвеевского и Пикалова мостов в XX веке перекрыли более надежными металлическими балками. Однако их силуэты при этом изменились сравнительно мало. На мостах сохранились и старинные фонари. Особенно красивы фонари Пикалова моста, выполненные в виде стройных гранитных обелисков.
В конце XVIII-начале XIX века на Крюковом канале появилось еще пять трехпролетных мостов, по композиции и конструкции аналогичных Матвеевскому и Пикалову. Много позднее их перестроили. Деревянные балки мостов Декабристов (бывший Офицерский), Торгового, Старо-Никольского и Смежного заменили стальными. В 1932 году соорудили новый Кашин мост, перекрыв канал железобетонной аркой. Ее плавные очертания эффектно оттенили стремительный взлет колокольни Никольского собора.
Живописный ансамбль мостов Крюкова канала в конце 1950-начале 1960-х годов был дополнен тремя металлическими пешеходными мостами. Краснофлотский пересек Мойку вблизи Новой Голландии, Красногвардейский соединил берега канала Грибоедова у его пересечения с Крюковым каналом, а Красноармейский переброшен через Фонтанку около устья Крюкова канала. Стройные силуэты новых мостов и их архитектурное оформление, тонко стилизованное "под старый Петербург", способствовали тому, что они очень органично сочетаются со старой застройкой бывшей Коломны.
В 80-х годах XVIII века начали облицовывать гранитом берега Фонтанки - самого длинного и широкого из южных рукавов невской дельты. Фонтанка была важной транспортной магистралью Петербурга, и на ее набережных устроили специальные наклонные съезды (пандусы) для выгрузки товаров. Между 1784 и 1787 годами через Фонтанку было построено семь каменных трехпролетных мостов: Симеоновский (ныне мост Белинского), Аничков, Чернышев (ныне мост Ломоносова), Семеновский (на пересечении с улицей Гороховой), Обуховский, Измайловский и Старо-Калинкин. Все они созданы по одному "образцовому" проекту.
Строительство мостов целыми сериями характерно для Петербурга. Уже в XVIII веке русские строители хорошо понимали преимущества типизации. Этот метод давал не только ощутимую экономию, но и позволял придать панорамам петербургских рек и каналов ту строгость и то композиционное единство, которые стали их архитектурной особенностью. Из семи "мостов-братьев" лучше других сохранились мосты Ломоносова и Старо-Калинкин. Остальные во второй половине XIX века либо лишились башен (мосты Белинского, Измайловский), либо были полностью перестроены.
Мосты Старо-Калинкин и Ломоносова относятся к числу самых интересных в Санкт-Петербурге: гранитные башни придают им своеобразный облик, овеянный романтикой старины. Однако и башни, и свисающие с них цепи - не просто украшение: раньше мосты были разводными и в башнях находились специальные механизмы, которые при помощи цепей поднимали кверху деревянные крылья средних пролетов, чтобы пропускать суда с мачтами.
В начале XIX века в строительстве петербургских мостов наступил новый этап, связанный с применением нового строительного материала - металла. Первый чугунный мост сооружен в 1806 году на пересечении Невского проспекта и Мойки. Тогда он назывался Полицейским, или Зеленым, а после 1917 года переименован в Народный. Проект разработал петербургский архитектор В.Гесте. Использовав конструктивную идею инженера Р.Фултона, он решил перекрыть пролет пологим сводом, собранным из чугунных блоков, напоминающих по форме перевернутые ящики. В их стенках были сделаны отверстия, через которые пропускались болты, скрепляющие блоки-ящики один с другим. Многие свидетели строительства сомневались в прочности моста, но их опасения оказались напрасными: свод продолжает исправно служить до сих пор, хотя возраст его уже превысил сто шестьдесят пять лет. Движение на Невском проспекте с каждым годом становилось все более оживленным. Вскоре Полицейский мост оказался узким, и его решили расширить, пристроив с каждой стороны тротуары, вынесенные на металлических консолях.
В газете "Северная пчела" 5 сентября 1842 года сообщалось: "На днях поставили небольшой забор на самом видном месте в Петербурге: забором этим обнесли проход для пешеходов на левой стороне Полицейского моста, и все о том заговорили... Здесь устраивают вдоль всего моста род балкона, отчего расширится мост, или, по крайней мере, панель для пешеходов... и зимнее гулянье по Невскому проспекту оттого продолжится за Полицейский мост, до угла Адмиралтейской площади".
В истории Полицейского моста есть один любопытный эпизод: в 1844 году на нем уложили первую в России мостовую из асфальтовых кубиков. Современник-журналист писал в "Северной пчеле": "Каждый день восхищаюся я пробным мощением асфальтом на гребне Полицейского моста. Асфальт, вылитый в кубическую форму, выдерживает самую жестокую пробу, потому что едва ли где бывает более езды, как по Полицейскому мосту".
В 1904-1907 годах в связи с прокладкой трамвая мост еще расширили, пристроив несколько арок аналогичной конструкции, и сделали новое оформление по проекту архитектора Л.Ильина: в частности, установили новые металлические фонари, которые существуют и в настоящее время. Архитектурный облик первого чугунного моста может служить яркой иллюстрацией того, как новый строительный материал порождает и новые архитектурные формы. Чугун почти в пять раз прочнее гранита - это позволило придать арке совершенно иные пропорции, сделать ее гораздо более пологой, тонкой и изящной, чем арки каменных мостов XVI 11 века.
Конструкция моста оказалась очень удачной, и проект Гесте утвердили в качестве "образцового". Это был первый в мире типовой проект металлического моста. В соответствии с ним в конце первого десятилетия XIX века заготовили чугунные блоки для целой серии новых мостов через Мойку. Во время Отечественной войны 1812 года их строительство было приостановлено. Но уже в 1814 году первым закончили Красный мост на пересечении Мойки и Гороховой улицы. Спустя сто сорок лет его чугунный свод заменили современной стальной конструкцией. Однако внешний вид моста при этом не изменился: советскими реставраторами тщательно восстановлены старинные гранитные обелиски с фонарями и золочеными шарами и дополнительные перила, отделяющие проезжую часть от тротуаров, - это любопытное "мероприятие по технике безопасности движения", предусмотренное еще В.Гесте.
"Младший брат" Зеленого и Красного мостов – Синий - был открыт в 1818 году. Их названия объясняются тем, что прежние деревянные мосты были окрашены в соответствующие цвета.
В начале 40-х годов около Синего моста было закончено строительство Мариинского дворца. В 1842-1843 годах мост реконструировали так, что он превратился в продолжение Исаакиевской площади. Ширина его достигает почти ста метров - не только в нашей стране, но и во всем мире он один из самых широких.
Четвертый чугунный мост на Мойке - Поцелуев - был построен в 1816 году. Он расположен на продолжении нынешней улицы Глинки, неподалеку от места пересечения Мойки с Крюковым каналом. Легенда рассказывает, что название возникло оттого, что рядом были казармы Морского экипажа и, уходя в плавание, моряки прощались на мосту со своими возлюбленными. Однако в действительности все было более прозаичным: когда-то у моста, на левом берегу Мойки, находился трактир купца Поцелуева. В 1907-1908 годах старый чугунный свод моста заменили стальной аркой, спроектированной инженером А.Пшеницким, но внешний вид сооружения изменился сравнительно мало. Сохранились и старинные гранитные обелиски с фонарями; недавно они были отреставрированы, но на одном из них и сейчас видны довольно большие выбоины от осколков фашистского снаряда.
Катастрофическое наводнение 1824 года, так образно описанное в поэме А.С.Пушкина "Медный всадник", разрушило и повредило очень много деревянных мостов. Поэтому во второй половине 1820-х годов и в 1830-х годах в русской столице построили несколько новых чугунных и каменных мостов. По проектам инженеров П.Базена, Е.Адама и Г.Третера - педагогов Петербургского института инженеров путей сообщения - был создан ансамбль в верхнем течении Мойки, между Инженерным (Михайловским) замком и Дворцовой площадью. На мостах установлены очень красивые металлические решетки и фонари, поражающие почти ювелирной тщательностью исполнения. Арки чугунных мостов украшены разнообразными декоративными накладками и кронштейнами, также отлитыми из чугуна. Знакомство с мостами Мойки лучше всего начать там, где река берет свое начало из Фонтанки недалеко от Инженерного замка.
В 1820-х годах выдающийся русский архитектор К.Росси проложил проезды вдоль Мойки и Фонтанки и продолжил Садовую улицу до Марсова поля, наметив места новых мостов через эти реки.
Пантелеймоновский мост через Фонтанку, построенный в 1823 году инженерами Г.Третером и В.Христиановичем, был первым в России городским транспортным мостом висячей конструкции: его проезжая часть поддерживалась железными цепями, подвешенными к чугунным пилонам.
В период между 1825 и 1837 годами вблизи Инженерного замка по проектам инженера П.Базена построено несколько чугунных и каменных мостов через Мойку, Лебяжий и Воскресенский каналы (последний проходил тогда перед южным фасадом замка).
В конце 20-х годов сооружен Первый Инженерный мост, пересекающий Мойку около Фонтанки. Его пролет был перекрыт сводом из чугунных блоков-ящиков. На мосту установлены оригинальные фонари-торшеры в виде пучков пик и перила, декорированные изображениями скрещенных мечей и щитов с головой мифической Горгоны Медузы. Арки были оформлены отлитыми из чугуна изображениями воинских доспехов: щитов, шлемов и т. п. У юго-восточного угла Инженерного замка гранитная набережная правого берега Фонтанки прерывается необычным мостом - Вторым Инженерным, под которым сейчас нет протока. Он сооружен около 1830 года и пересекал Воскресенский канал, который позднее засыпали. Однако мост, оформленный красивыми решетками, решили все же сохранить.
Такова же судьба и второго моста "на сухом месте" - в Михайловском саду, рядом с прудом: построенный тоже около 1830 года, он пересекал проток, соединявший пруд с Воскресенским каналом. В середине 30-х годов вблизи Инженерного замка появились еще два каменных моста, спроектированные инженером П.Базеном: один - теперь он называется Первым Садовым - пересек Мойку на продолжении Садовой улицы (его каменный свод в 1907-1908 гг. был заменен стальной аркой); второй - Нижне-Лебяжий - пересек Лебяжий канал. В рисунке решеток и фонарей обоих мостов использованы многочисленные стилизованные изображения античного оружия. Возможно, их архитектурное оформление разработано при участии К.Росси.
Цепной Пантелеймоновский мост прослужил восемьдесят пять лет. В 1908 году, опасаясь, что мост не выдержит возросших нагрузок от городского транспорта, его разобрали и заменили стальным арочным, построенным по проекту инженера А.Пшеницкого и архитектора Л.Ильина. Для того чтобы новый мост органично вошел в окружающий архитектурный ансамбль, Ильин оформил его теми же декоративными мотивами (копьями, щитами и т. п.), которые использованы в отделке соседних мостов через Мойку, возведенных в XIX веке.
У юго-западного угла Марсова поля в 1967 году появился Второй Садовый мост. Его пролет перекрыт современной железобетонной конструкцией. Авторы проекта инженер Е.Болтунова и архитектор Л.Носков стремились к тому, чтобы сооружение воспринималось как элемент ансамбля Марсова поля, в который входят здания бывших казарм Павловского гвардейского полка и бывших Императорских конюшен, созданные выдающимся русским зодчим В.Стасовым. Фонари нового моста скопированы с фонарей Первого Садового моста, а перила повторяют решетку одного несохранившегося моста у Нарвских триумфальных ворот, которая предположительно спроектирована тем же архитектором В.Стасовым.
Немного ниже по течению от Второго Садового моста, в том месте, где из Мойки вытекает канал Грибоедова, находится один из самых оригинальных по композиции мостов старого Петербурга. Он состоит из трех частей: однопролетного Мало-Конюшенного моста через Мойку, однопролетного Театрального через исток канала Грибоедова и "ложного". Декоративная чугунная арка последнего, повторяющая очертания настоящей, конструктивной, арки Театрального моста, в совокупности с ней образовала строго симметричную композицию, очень удачно завершившую панораму канала Грибоедова. И эта необычная конструкция и интереснейшее архитектурное убранство созданы в 1829-1830-х годах инженером Г.Третером, немного изменившим существовавший первоначально проект инженера Е.Адама.
Немного раньше, в 1828 году, по проекту Е.Адама и Г.Третера построен Большой Конюшенный мост, пересекающий Мойку по другую сторону от здания бывших Императорских конюшен.
Против здания Капеллы Мойку пересекает широкий Певческий мост, возведенный в 1838-1840 годах. На нем так же, как и на Красном мосту, сохранились старые ограждения, отделяющие тротуары от проезжей части, но особенно интересна перильная решетка - настоящее кружево из чугуна, поражающее изяществом рисунка и исключительной тонкостью исполнения. И конструкция Певческого моста, и детали его прекрасного архитектурного оформления разработаны инженером Е.Адамом.
Мосты Мойки, возведенные в первой половине XIX века, по праву принадлежат к числу выдающихся произведений русского зодчества. Они идентичны по конструкции (их чугунные арки собраны из блоков-ящиков.), но при этом архитектурное оформление почти всегда индивидуально.
"Между мостами столицы, - писал о них В. Курбатов, известный знаток архитектуры Петербурга, - есть несколько таких, которые должны быть отмечены как образцы во всеобщей истории искусства... Ими надо гордиться".
"Львы держат мост" - не правда ли, это звучит несколько странно? И все же в Санкт-Петербурге есть такой мост. Он расположен на красивом изгибе канала Грибоедова, неподалеку от Театральной площади, и так и называется - Львиный. На его устоях - четыре чугунных льва. Дружно упираясь лапами, откинув головы на мускулистых шеях, они держат в своих пастях тонкие железные цепи, к которым подвешен настил моста. Красивый, сильный зверь - не только украшение. Внутри него помещена конструкция из металлических стержней, удерживающих цепи. Композиция моста - интереснейший пример синтеза инженерной конструкции и монументальной скульптуры. Этим львам аналогичны фантастические златокрылые грифоны, поддерживающие цепи Банковского моста, пересекающего канал Грибоедова недалеко от Казанского собора. С изящным силуэтом моста тонко гармонируют его ажурные перила, восстановленные реставраторами в 1952 году в соответствии с первоначальным проектом.
Львиный и Банковский мосты построены в 1825-1826 годах по проекту инженера Г.Третера. Немного раньше им был спроектирован Почтамтский - мост, соединивший берега Мойки неподалеку от здания Главного почтамта. Цепи его закреплены в устоях при помощи ажурных металлических "квадрантов", завершенных обелисками.
Скульптура Львиного и Банковского мостов отлита по моделям П.Соколова -автора "Девушки с кувшином", известного фонтана в парке Царского Села (ныне город Пушкин).
П.Соколовым были изваяны и четыре сфинкса на Египетском мосту, который пересекает Фонтанку по Лермонтовскому проспекту. Прежний, цепной, Египетский мост был построен в 1826 году Г.Третером и В.Христиановичем. К настоящему времени от старого моста сохранились только четыре сфинкса. В январе 1905 года, когда по мосту проходил обоз телег и эскадрон гвардейской кавалерии, он сильно раскачался и обрушился. К счастью, человеческих жертв не было: все выбрались на берег.
В 1955-1956 годах построили новый Египетский мост. Его пролет перекрыт стальной рамной конструкцией, напоминающей по внешнему виду пологую арку. Спроектированный инженером В.Демченко и архитекторами П.Арешевым и В.Васильковским, мост хорошо вписан в панораму Фонтанки.
В его композицию органично вошли и старые чугунные сфинксы, изваянные полтора века назад. И в Санкт-Петербурге, и во многих других городах мира есть немало мостов, украшенных скульптурами. Среди них один из самых знаменитых - Аничков, который соединяет берега Фонтанки на ее пересечении с Невским проспектом.
Старый каменный мост, возведенный в 80-х годах XVIII века, стал со временем тесен, и в 1841 году он был перестроен по проекту инженера И.Бутаца, причем всего за шесть месяцев - по тем временам это было поистине скоростное строительство. Три пролета Аничкова моста перекрыты каменными арками, узор литой чугунной решетки с изображениями русалок и морских коньков скопирован с решетки Дворцового моста в Берлине, построенного архитектором К.Шинкелем в 20-х годах.
При перестройке моста его решили украсить бронзовыми группами "Укротители коней". Изваянные и отлитые выдающимся русским скульптором П.Клодтом, они принесли мосту заслуженную всемирную славу.
Первоначально, в 1841 году, были установлены только две группы - на западных устоях, а на восточных поставили их гипсовые копии. Через год Клодт перевел их в бронзу, но они были подарены прусскому королю и увезены в Берлин. Клодт изготовил еще одну пару отливок, но и они простояли только два года: в 1846 году их отправили в подарок неаполитанскому королю, а на восточных устоях моста снова поставили гипсовые копии. Тогда Клодт решил создать две совершенно новые скульптурные группы, не повторяющие композицию прежних, а развивающие их тему. В 1849-1850 годах они были отлиты в бронзе и установлены на восточной стороне моста.
Осенью 1941 года, когда враг подошел к Ленинграду и в городе стали рваться фашистские бомбы и снаряды, клодтовских "Укротителей коней" поместили в специальные ямы, вырытые в Саду отдыха (он находится на Невском проспекте, неподалеку от Аничкова моста). Это уберегло бесценные скульптуры: действительно, на мосту разорвалось несколько снарядов, и глубокие выбоины, оставленные их осколками на гранитных пьедесталах, напоминают о суровых годах блокады. В конце весны 1945 года скульптуры были подняты из своих укрытий и установлены на прежние места. Созданные Клодтом группы "Укротители коней" - это развернутая художественная аллегория, рассказывающая о борьбе Человека и Стихии: человек покоряет, подчиняет своей воле дикие, необузданные силы природы. В истории мирового искусства можно найти не много произведений, в которых эта мысль была бы выражена так же зримо и убедительно. Но не только глубиной мысли, столь созвучной нашей современности, захватывают нас эти композиции. Они доставляют огромное эстетическое наслаждение именно потому, что замысел скульптора воплощен в удивительно совершенной художественной форме. Талант Клодта наполнил холодный металл биением жизни, превратил ансамбль скульптур Аничкова моста в волнующую поэму о Человеке.
В те годы, когда была написана бессмертная поэма А. С. Пушкина "Медный всадник", капитальные мосты из камня, железа и чугуна "повисли" только над протоками и каналами южной части невской дельты.
Главное русло Невы вплоть до середины XIX века пересекали только наплавные деревянные мосты. Правда, уже в последние десятилетия XVIII века стали появляться проекты невских мостов постоянного типа, но осуществить их не удавалось. Большая глубина Невы, рыхлые грунты ее русла и мощный ледоход создавали трудности, которых строительная техника тех лет преодолеть не могла.
Первый постоянный металлический мост через Неву был возведен только в середине XIX века. Его строительство началось в 1843 и закончилось в 1850 году. Мост соединил берега Невы против Благовещенской площади (ныне площадь Труда) и создал удобную связь Васильевского острова с левым берегом. Сначала мост назывался Благовещенским, а в 1855 году был переименован в Николаевский. Проект этого монументального сооружения разработал петербургский инженер С.Кербедз, а перила спроектировал архитектор Александр Брюллов (брат известного живописца Карла Брюллова). Пролеты моста перекрывались чугунными арками, а у правого берега был устроен разводной пролет, через который пропускали морские суда. В канун Октябрьского вооруженного восстания 1917 года Николаевский мост по распоряжению буржуазного Временного правительства захватили юнкера. Они развели крылья пролета, чтобы не пропустить на левый берег революционные войска и красногвардейцев Васильевского острова.
По предписанию Военно-революционного комитета Петрограда 25 октября 1917 года крейсер "Аврора" встал у моста на якорь. Юнкера вынуждены были оставить мост. Судовым электрикам удалось сомкнуть крылья пролета, и путь с Васильевского острова к центру Петрограда был открыт. А когда закончилась подготовка к взятию Зимнего дворца, из-за Николаевского моста прогремел всемирно известный исторический выстрел "Авроры".
Вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции Николаевский мост назвали именем выдающегося русского революционера лейтенанта П.П.Шмидта, возглавившего восстание севастопольских матросов в ноябре 1905 года. В 1936-1938 годах мост капитально перестроили по проекту инженера Г.Передерия в связи с тем, что он стал слишком узким и тесным не только для городского транспорта, но и для современных речных и морских судов. Пролеты перекрыли длинными стальными балками, разводной сделали среднюю часть - над самым глубоким местом реки. Главная техническая особенность моста в том, что все стальные конструкции выполнены с помощью электросварки без единой заклепки. В 1930-х годах это было смелым техническим нововведением. Мост Лейтенанта Шмидта - один из самых крупных в мире сварных мостов, созданных в предвоенные годы.
На реконструированном мосту установили его прежнюю решетку с морскими коньками, а фонари пришлось заменить, так как они не могли выдержать веса трамвайных и троллейбусных проводов. Новые фонари спроектировал архитектор Л.Носков, а старые использовали для освещения центра Марсова поля. Пригодились и чугунные арки старого Николаевского моста: они оказались в таком хорошем состоянии, что в 1953-1956 годах из них соорудили мост через Волгу в городе Калинине.
Второй металлический железный арочный мост – Литейный - пересек Неву против Литейного проспекта; он был сооружен в 1875-1879 годах инженером А.Струве и просуществовал почти девяносто лет; в конце 1960-х годов его капитально реконструировали с учетом современной техники.
Третий металлический мост – Троицкий - соединил берега Невы между Марсовым полем и Троицкой площадью (ныне площадь Революции). Мост возведен в 1897-1903 годах по проекту, разработанному французской строительной фирмой "Батиньоль". Специализировавшаяся в области строительства крупных сооружений из стали, эта фирма сумела одержать победу на двух международных конкурсах, которые были проведены Петербургской городской думой в 1892 и в 1896 годах.
В разработке окончательного проекта и в строительстве приняли участие многие инженеры и архитекторы Петербурга: Н.Белелюбский, А.Веретенников, Л.Новиков и другие. Кроме того, петербургской Академией художеств была создана специальная комиссия в составе ведущих архитекторов Л.Бенуа, А.Померанцева, Г.Котова и других, которая рассматривала проекты и нередко вносила свои довольно существенные коррективы.
Мост был торжественно открыт в 1903 году, в дни празднования 200-летия Петербурга. Силуэт моста отличается великолепно найденными пропорциями. Его пролеты плавно увеличиваются от берегов к середине реки. Это удобно для судоходства, и в то же время такой ритм пролетов создает своеобразную иллюзию нарастающего движения, придает мосту удивительную легкость и стройность. Красивая трехпролетная каменная эстакада у правого берега, спроектированная инженером Г.Кривошеиным, своими овальными гранитными арками эффектно оттенила ажурность стальных ферм средней части. Перила, фонари, столбы контактной сети трамвая и нарядные обелиски у въезда со стороны Марсова поля выполнены по проекту французских архитекторов В.Шаброля и Р.Патульяра. В их прорисовке ощущается влияние стиля "модерн", распространившегося в западной и русской архитектуре на рубеже XIX и XX веков.
В 1934 году мост был назван Кировским в память о руководителе Санкт-Петербургских коммунистов.
В 1966-1967 годах мост частично реконструировали. Старая система его разводного пролета, расположенного у левого берега Невы, была переделана, так как не удовлетворяла требованиям судоходства, которые возникли в связи с сооружением нового Волго-Балтийского водного пути. Вместо тяжелого и некрасивого двукрылого "турникета" было сконструировано стальное 43-метровое крыло, раскрывающееся вверх. А у самого берега сооружена железобетонная, облицованная гранитом арка, повторяющая форму арок старой каменной эстакады у правого берега. Проект реконструкции разводной части разработан в институте "Ленгипротрансмост" под руководством инженера Г.Степанова и архитектора Ю.Синицы. В итоге намного улучшились условия судоходства, а архитектурный облик Кировского моста стал намного более цельным и законченным.
Большой Охтинский мост, возведенный в 1908-1911 годах по проекту инженера Г.Кривошеина и архитектора В.Апышкова, пересек Неву немного выше по течению от того места, где в нее впадает река Охта. Разводной пролет предусмотрен в центре речного русла, а боковые части перекрыты без промежуточных опор двумя длинными, 136-метровыми, стальными фермами арочного типа, к которым снизу подвешена проезжая часть.
Мост очень удобен для судоходства, однако архитектурные достоинства его представляются весьма сомнительными. Мощные фермы, расположенные над проезжей частью, загромождают панораму Невы, на берегу которой в этом месте находится замечательный памятник русской архитектуры середины XVIII века - Смольный монастырь. Откровенный "инженеризм" облика Большого Охтинского моста - следствие чисто утилитарного подхода к его проектированию. До Октября 1917 года Охта была далекой рабочей окраиной, и поэтому проектировщиков мало волновал вопрос, как мост будет "увязан" с панорамой Невы.
Иные архитектурные принципы легли в основу композиции Дворцового моста. Он соединил левый берег Невы со Стрелкой Васильевского острова вблизи Зимнего дворца, и поэтому его архитектурно-художественному решению уделялось особое внимание. Было решено сделать мост низким, как бы стелющимся над водой, чтобы не закрывать великолепную панораму невских набережных. Разводной пролет шириной около 55 метров размещен в середине русла реки. Он сконструирован в виде двух стальных крыльев, раскрывающихся вверх. Длина пролетов нарастает от берегов к середине реки, а контуры моста очерчены по плавным кривым линиям. Такие приемы позволили создать очень цельную ритмичную архитектурную композицию. Облик моста строг и монументален. Большие пролеты и суровая мощь гранитных опор хорошо отвечают величавому простору Невы и архитектуре окружающих ансамблей.
Проектировал Дворцовый мост инженер А.Пшеницкий. Строительство началось в 1912 году, но первая мировая война задержала окончание работ. Мост открыли для движения в канун 1917 года, хотя его архитектурная отделка еще не была завершена.
Сооружением пяти городских металлических мостов была обеспечена надежная связь между берегами Невы в центральной части города. Однако растущему городу необходим был новый мост через Неву в восточной части города, на бывших далеких окраинах, там, где на прежних пустырях и на местах маленьких деревушек развернулось огромное жилищное и промышленное строительство. Этот мост был построен в 1932-1936 годах и назван в память видного революционера В.Володарского, предательски убитого 20 июня 1918 года в этом районе.
Проект Володарского моста разработали инженер Г.Передерий и архитектор К.Дмитриев при консультации архитектора А.Никольского. Средний пролет моста - разводной, его стальные крылья изготовлены при помощи электросварки - это был один из первых в мировой практике примеров подобной конструкции разводного пролета.
Строгий и подчеркнуто современный облик Володарского моста гармонирует с общим характером окружающей застройки, сложившейся в наше время. Хорошо найденные пропорции, ясность и четкость архитектурной композиции, благородная простота и конструктивная правдивость форм - все это позволяет отнести его к числу наиболее выдающихся произведений мостостроения.
Второй крупный железобетонный мост, названный в память выдающегося русского полководца Александра Невского, пересек Неву в 1965 году в том месте, где к ней близко подходит Невский проспект. Мост спроектирован инженерами института "Ленгипротрансмост" под руководством А.Евдонина. Архитектурное решение разработано А.Жуком, С.Майофисом и Ю.Синицей. У въездов сооружены сложные транспортные "развязки", разработанные в институте "Ленгипроинжпроект" инженерами Ю.Бойко, А.Гудцайтом и другими.
В облике моста сказалось характерное для советской архитектуры конца 1950-начала 1960-х годов стремление к простоте, экономичности и инженерной целесообразности. Оно предопределило и разбивку на пролеты, и выбор конструкций. Средний пролет - разводной. Его ширина - около 50 метров - продиктована требованиями судоходства. Обе боковые трехпролетные части моста перекрыты очень длинными балками из так называемого предварительно-напряженного железобетона. Их пролеты достигают 123,5 метра. При сооружении моста применены наиболее прогрессивные методы строительства. Железобетонные балки моста собраны из отдельных блоков. Их заготавливали на берегу, затем ставили на мощные плавучие системы и медленно везли к опорам моста. Здесь, тщательно регулируя положение блока, устанавливали его под опорами, - причем точность установки многотонной махины измерялась миллиметрами! Затем в понтоны накачивали воду, и блок балки медленно опускался, "садясь" на опоры. Тот же метод доставки по воде готовых больших кусков моста, смонтированных на берегу, был успешно применен и при капитальной реконструкции Литейного моста, созданного по проекту института "Ленгипротрансмост" под руководством инженера Л.Вильдгрубе и архитектора Ю.Синицы.
Старый Литейный мост, построенный в 70-х годах XIX века, уже не мог пропускать мощные потоки современного городского транспорта. К тому же его разводной пролет, расположенный у самого берега, был тесен и мелок для многочисленных крупных морских судов, которые стали приходить в Санкт-Петербург из Волго-Балтийского канала. В новом Литейном мосту использованы хорошо сохранившиеся старые подводные части опор. Пролеты перекрыты длинными стальными балками, очертания которых прорисованы по плавным кривым линиям, а опоры облицованы светло-розовым гранитом. Облик нового моста в известной мере перекликается с контурами его предшественника, но в то же время выглядит вполне современно.
Разводной однокрылый пролет Литейного моста - и выдающееся достижение строительной техники. Он имеет исключительно большие размеры: длина крыла - 55 метров, ширина - 34 метра, а его вес - 3225 тонн - своеобразный мировой рекорд. И такая внушительная разводная часть принимает почти вертикальное положение, причем полный подъем длится всего две минуты! На мосту сохранили, отреставрировав, прежнюю решетку, изготовленную по проекту петербургского архитектора К.Рахау. Она интересна не только высокой тщательностью исполнения, но и тем, что в ее композицию включен старинный герб Петербурга: щит со скрещенными якорями.
За Литейным мостом, в нескольких сотнях метров ниже по течению Невы, вправо отходит ее самый длинный северный рукав - Большая Невка. Здесь, у закругленного мыса Петроградской стороны, стоит на вечной стоянке крейсер "Аврора", а берега Большой Невки соединяет мост Свободы, сооруженный в 1954-1956 годах и сменивший старый деревянный мост XIX века. Проектировщики инженер В.Демченко и архитектор Л.Носков стремились придать ему очертания, традиционные для мостов старой части Санкт-Петербурга. Средняя пятипролетная часть моста Свободы с ее центральным разводным пролетом спроектирована как прямое повторение соответствующих конструкций Каменноостровского и Ушаковского мостов, строительство которых было завершено на год раньше. Мост Свободы интересен в деталях, но его пролеты кажутся слишком мелкими по сравнению с шириной Невы в этом месте.
Большой творческой удачей Санкт-Петербургских инженеров и архитекторов явился новый металлический мост Строителей, соединивший в 1960 году Васильевский остров с Петроградской стороной. Его проектирование было очень сложной и ответственной градостроительной задачей: сменив старый, деревянный, он должен был органично войти в замечательный архитектурный ансамбль Стрелки Васильевского острова, созданный в начале XIX века.
Плавно закругленный мыс Стрелки разделяет течение Невы на два почти равных по ширине рукава - Большую и Малую Неву. Это было очень умело учтено русскими зодчими. Одна из главных особенностей ансамбля Стрелки - строго симметричная композиция. Монументальное здание бывшей Биржи (ныне в нем размещен Центральный военно-морской музей), спроектированное Тома де Томоном, было по предложению архитектора А. Захарова поставлено строго по оси мыса. По сторонам полукруглой площади - две Ростральные колонны; два одинаковых пологих пандуса плавно спускаются к воде. Развивая заложенный в основу ансамбля принцип строгой симметрии, архитектор И.Лукини в конце 1820-х годов возвел по сторонам Биржи два одинаковых здания пакгаузов, а с севера - здание Таможни (ныне Институт русской литературы); купол ее зрительно уравновешивает башенку петровской Кунсткамеры в общем силуэте Стрелки. Строгость и монументальность ансамбля сочетаются с тонко найденным равновесием архитектурных масс. Эти черты определили и облик моста Строителей.
Так как левый рукав Невы у Стрелки пересекает пятипролетный металлический Дворцовый мост, то было решено и мост Строителей сделать тоже пятипролетным и тоже Металлическим. Повторив в общих чертах силуэт Дворцового моста, инженеры В.Демченко и Б.Левин и архитекторы Л.Носков и П.Арешев решили применить более современные и совершенные конструкций, перекрыв пролеты стальными арками. У моста Строителей - как и у Дворцового - размеры пролетов плавно нарастают от берегов к середине русла, а средний тоже сделан разводным. Но он сконструирован так, что в сомкнутом виде похож на арку и благодаря этому не нарушает общего ритма линий всей конструкции.
Отличаясь удивительной композиционной законченностью, мост прекрасно гармонирует и со всем ансамблем Стрелки Васильевского острова, и с величавым простором Невы.
Через пять лет после завершения моста Строителей, в ноябре 1965 года был открыт второй капитальный мост, соединивший берега Малой Невы. Его название - Тучков - связано с фамилией крупного лесопромышленника, владевшего в XVIII веке складами леса на правом берегу Малой Невы и финансировавшего строительство на этом месте еще в 1758 году первого, деревянного моста. Однако, если название - одно из самых старых, то конструкция моста, напротив, отличается новизной технических решений.
Средний пролет сделан разводным: он состоит из двух стальных крыльев, раскрывающихся вверх. Боковые пролеты, длина каждого из которых равна 74 метрам, перекрыты конструкциями из предварительно - напряженного железобетона. Оригинальность и большая экономичность конструкции не только облегчили строительство: изящные очертания необычно тонких балок эффектно контрастируют с гранитными массивами опор, наглядно выявляя высокую прочность железобетона.
Тучков мост, спроектированный в институте "Ленгипроинжпроект" инженерами В.Демченко, Б.Левиным и архитекторами Л.Носковым и П. Арешевым, может быть по праву отнесен к числу самых красивых мостов Санкт-Петербурга. Это один из лучших образцов современного направления в архитектуре мостов, которое отличается стремлением к строгости, стройности силуэта и подчеркнутой смелостью конструктивных решений. Крупные размеры пролетов, простые и четкие формы Тучкова моста хорошо согласованы с простором реки. Его силуэт внес новую, современную ноту в панораму невских набережных.
В иной архитектурной "тональности" задуман ансамбль мостов и набережных Карповки - протока, который отделяет от Петроградской стороны ее северную часть - Аптекарский остров. Небольшая ширина Карповки, ее живописные излучины предопределили некрупный, как бы "камерный" масштаб мостов. Раньше все мосты через Карповку были деревянными. Первый капитальный мост - Пионерский - пересек ее в 1936 году. Его пролет перекрыт железобетонным сводом красивого эллиптического очертания. Фасады моста облицованы гранитом; такая импозантная архитектурная обработка была предусмотрена авторами проекта инженером А.Саперштейн и архитектором К.Дмитриевым потому, что мост находится на главной магистрали Петроградской стороны – Кировском (Каменносторовском) проспекте.
В 60-х годах развернулись работы по облицовке берегов Карповки гранитом. Ее новые набережные завершаются ажурной железной решеткой, рисунок которой оригинален, но в то же время напоминает перильные ограждения старых петербургских каналов. Одновременно были перестроены и мосты через Карповку: большинство сооружено из экономичных стандартных сборных железобетонных конструкций, разработанных инженерами института "Ленгипроинжпроект". Их изящные силуэты отвечают общему характеру архитектурного пейзажа Карповки.
В - северной части невской дельты располагаются три больших острова: Каменный (ныне Трудящихся), Елагин и Крестовский. Основную часть их территории занимают обширные парки. Нева здесь делится на несколько довольно широких рукавов: Большую, Малую, Среднюю Невки и Крестовку - и, кроме того, на много безыменных узких протоков, которые пересекают острова, соединяют друг с другом их пруды. Обилие воды и зелени делает эту часть города особенно живописной. Теперь на северных островах невской дельты создана зона отдыха и спорта.
Мостов в этом районе Санкт-Петербурга особенно много. Подавляющее большинство их - деревянные пешеходные, сравнительно скромных размеров, однако есть и несколько крупных городских - стальных и железобетонных.
В 1955 году было завершено создание своеобразного ансамбля из двух мостов у восточной Стрелки Каменного острова (авторы проекта - инженеры В.Демченко, Б.Левин, архитекторы П.Арешев и В.Васильковский). Малую Невку пересек пятипролетный металлический Каменноостровский мост, со средним разводным пролетом. Его "сосед" - Ушаковский мост, названный в честь выдающегося русского флотоводца XVIII века, соединяет берега Большой Невки. Он длиннее Каменноостровского, поэтому для унификации конструкций проектировщики сделали его среднюю пятипролетную часть точным повторением конструкции Каменноостровского моста, а у берегов соорудили двухпролетные аркады, облицованные гранитом.
В первой половине 50-х годов советские архитекторы увлекались формами классицизма, что заметно сказалось в оформлении обоих мостов. Авторы Каменноостровского и Ушаковского мостов стремились опереться на архитектурные традиции петербургского мостостроения начала XIX века и поэтому фасадам стальных балок придали очертания пологих арок. Мосты у Стрелки Каменного острова отличаются довольно цельной архитектурной композицией, а стилизация, характерная для их облика, выполнена со вкусом. Спокойные, плавные очертания мостов хорошо перекликаются с окружающим садово-парковым ландшафтом.
К началу 60-х годов советские архитекторы отказались от стилизации "под классицизм" - они активно искали новые формы, отражающие особенности современных строительных материалов и конструкций. Строгость, простота, конструктивная логика стали основными чертами современного архитектурного стиля. Они проявились в облике многих новых железобетонных мостов, соединивших берега Санкт-Петербургских каналов в течение последнего десятилетия. Один из самых ярких примеров - Мало-Крестовский мост, построенный в 1962 году по проекту инженера Ю.Юркова и архитектора Л.Носкова. Он пересекает Крестовку - короткий проток, отделяющий Крестовский остров от Каменного. В архитектурной композиции моста лаконизм и строгость сочетаются с особой стройностью и динамичностью. Мост словно застыл в стремительном прыжке - в его облике есть что-то спортивное, созвучное окружающей зеленой зоне спорта и отдыха.
Советские инженеры и архитекторы достойно продолжили и развили традиции старых петербургских мостостроителей. Но за последние десятилетия техника намного шагнула вперед, и это наглядно проявилось при создании Санкт-Петербургских мостов. Широкое использование новейших конструкции из стали, алюминия и предварительно-напряженного железобетона, применение прогрессивных методов монтажа из укрупненных сборных элементов - таков творческий почерк советских инженеров.
Новые мосты Санкт-Петербурга отличаются большим разнообразием конструктивных и архитектурных решений. В их числе - и очень крупные сооружения из стали и железобетона, с могучими крыльями и "мускулами" разводных пролетов, соединившие берега Невы, и небольшие арочные, балочные и рамные мосты, стройные силуэты которых встали над Санкт-Петербургскими каналами, отражаясь в их спокойных свинцовых водах.
Мост всегда достаточно активно "звучит" в пейзаже реки и города. Хорошо понимая ту роль, которую играют мосты в формировании облика Санкт-Петербурга, советские архитекторы органично вписали их в панорамы каналов и протоков невской дельты. Облик ряда мостов, расположенных в старой части города, стилизован "под классицизм"; использование этого художественного приема привело к тому, что новые сооружения "сжились" с окружающей архитектурой. Мосты, возведенные в других районах Санкт-Петербурга, в окружении новых зданий, отличаются, напротив, подчеркнуто современным архитектурным обликом.
Мосты Санкт-Петербурга - неотъемлемая часть его архитектурных ансамблей, его жизни, его славной и героической истории.
В коротком очерке невозможно рассказать о всех мостах города - упомянуты лишь некоторые из них, наиболее интересные своей конструкцией или архитектурным оформлением.
Для того, чтобы в полной мере почувствовать всю красоту и гармонию Санкт-Петербурга, нужно побродить по берегам Невы, вслушаться в тихий плеск ее волн, всмотреться в очертания зданий, мостов, набережных" рек и каналов.
И тогда раскроется во всем очаровании город на Неве - город удивительный и неповторимый.
Текст по книге "Мосты повисли над водами...": Издательство "Аврора", Ленинград, 1975. (Автор текста А.Л.Пунин)